Hit kommer Teslaer for å dø – og få nytt liv

Elbiler utgjør nå rundt annenhver bil som selges, og de krasjer ofte. Slike biler har Grønvolds Bil-demontering spesialisert seg på, og det har gjort dem til Europas største leverandør av brukte Tesla-deler.

Det er nesten så vi kan fornemme bilen vår skjelve litt idet vi nærmer oss Grønvold Bil-demontering. Vi kjører en årsgammel Tesla, og det kan nærmest virke som om den merker at vi er på vei mot det siste hvilestedet for artsfrender som – bokstavelig talt – har gått på en smell her i livet.

Ikke for det, de gjør ikke forskjell der vi skal. De tar imot doningen din, uansett om den går på bensin, diesel, hydrogen, elektrisitet eller for den saks skyld knott. Og som seg hør og bør i Facebooks tidsalder: De liker å dele. Hvis det finnes et marked for deler som kan plukkes ut av bilvraket ditt, vil Grønvold Bil-demontering hente dem ut og gjøre sitt for å gi dem et nytt liv i en bil som kanskje ennå kan gå mange mil.

Men det er ikke til å nekte for at brumunddølene de siste par årene har spesialisert seg på elbiler, og de ulike bestanddelene av Teslaer er særlig populære i annenhåndsmarkedet – ikke minst utenfor Norges grenser. For ikke å opprøre vår stakkars Model S mer enn strengt nødvendig, parkerer vi den derfor på en stor, sølete oppstillingsplass utenfor bedriftens porter og høye gjerder, som behendig hindrer innsyn til nylig installerte hylleanordninger hvor nykolliderte elbiler er stablet opp som slaktede storfeskrotter.

Tror på elbilskiftet

For hvis Teslaen vår hadde kunnet høre hvordan daglig leder Tom Grønvold omtaler dens blodsbrødre, ville den nok i det aller minste ha lekket litt spylervæske i lyktekrokene:

– Jeg har alltid hatt tro på elbilskiftet. Da det for en tre-fire år siden begynte å bli en viss regelmessighet i at det kom inn nykolliderte Teslaer og Nissan Leafer, oppdaget vi at noen av konkurrentene våre kviet seg for å ta dem imot, forteller Grønvold.

I bedriften hans så de derimot mulighetene, og de satte noen av folkene sine til å spesialisere seg på det. Det er høyspent elektrisitet i mange av delene, og da må man ha både kompetanse, riktig verktøy og gode rutiner.

– Nå har vi tre medarbeidere som er sertifiserte på håndtering av høyenergibatterier. De vet akkurat hva som skal til for å koble dem fra, hvilken rekkefølge ting må gjøres i og hva slags utstyr som skal brukes. For eksempel bruker vi termiske kameraer i noen av prosessene for å forsikre oss om at det ikke er varmeutvikling i batteriene, sier han videre.

– Vi har hatt Teslaer med hull i batteripakker, men det går som oftest bra. Noen ganger kan vi selge hele batteripakken intakt. Da er både etterspørselen og betalingsviljen høy når man har de rette kontaktene. Andre ganger må vi åpne pakken og plukke ut modulene som fremdeles virker. Bilforhandlerne har nå fått på plass et eget returselskap for retur av ødelagte moduler til elbilbatterier, så de som ikke passerer testene, går i det systemet.

Slekt skal følge...

Tom Grønvold snakker altså riktig så avslappet om elbilers liv etter døden, kanskje fordi virksomheten han leder selv startet som et resirkuleringsprosjekt. Historien om Grønvold Bil-demontering startet nemlig da hans far, Jan Grønvold, i 1992 kjøpte konkursboet av et bilopphuggeri.

De av våre lesere som er mest opptatt av rettskriving tenker kanskje, og med rette, at det ikke er nødvendig med en bindestrek i bil-demontering. Men etter å ha skrevet navnet «riktig» i mange år, bestemte Grønvold & co seg likevel for å innføre bindestreken – som en håndsrekning til alle de forvirrede sjelene som søkte deres hjelp til å få bilder hengt opp, innrammet, restaurert eller andre og enda mer misforståtte tolkninger av ordet «montering».

Ett «bilde» har de forsåvidt montert selv: I glass og ramme på kontoret henger fremdeles kvitteringene for de to første bilvrakene virksomheten håndterte i sitt nye liv i 1992. De ble utferdiget av Toms mor, som håndterte alt det interne økonomiarbeidet i starten. Riktignok fikk hun allerede den gang bistand fra Dala Økonomi AS, som sørget for at sirlig håndskrevne kvitteringer og alle innkomne papirfakturaer ble regnskapsført.

På det tidspunktet var Tom bare 11 år, men han fulgte likevel ivrig og gjerne med foreldrene på jobb. Nå er han 38, og har stått for den daglige ledelsen av selskapet siden 2013. Da hadde familien allerede utsatt tronskiftet i noen år; en motorsykkelulykke tok fra ham førligheten i beina i 2010, og han måtte trene seg opp og finne motivasjonen til å overta tømmene i familiebedriften.

Dala Økonomi er fremdeles virksomhetens trofaste våpendrager og rådgiver i økonomispørsmål, men også der i gården har de vært gjennom både utvikling og generasjonsskifte: Stig Aldor Vennestrøm er svigersønn av selskapets opprinnelige gründer, og overtok sjefsstolen og hjørnekontoret i regnskapsbedriften allerede i 2006. Selskapet har økt omsetningen jevnt og trutt siden, er nå en del av Saga Services-kjeden, og har vokst til ni ansatte.

Omfattende digitalisering

Dette er altså to selskaper som har fulgt hverandre gjennom tre tiår og to generasjoner – uten å henfalle til mimring og fyrstekaker av den grunn. De siste årene har de satset tungt på en omfattende digitalisering av prosessene og samarbeidet seg imellom. Grønvolds Bil-demontering har doblet omsetningen og skapt rundt 20 nye arbeidsplasser på 5-6 år, og det hadde ikke vært mulig dersom ringpermer og papirkvitteringer fortsatt skulle skysses hit og dit i plastposer.

– Først innførte vi fakturamottak, så skiftet vi ut det gamle faktura- og lagersystemet hvor det ikke engang var mulig å implementere KID-numre og OCR-lesing. Nå er vi på et system som fire bildemonteringsselskaper gikk sammen om å skreddersy for sin bransje, og som 13 slike selskaper nå bruker. Det kommuniserer direkte med økonomisystemet vårt og sparer oss for mye manuelt dobbeltarbeid, forteller Vennestrøm.

Flere andre nye systemer er også innført. Blant annet gjør en ny løsning for betalingspurringer at kontoen for utestående fordringer er blitt kraftig redusert.

– Tidligere gikk det litt lenger tid mellom hver gang vi tok tak i dette med kunder som ikke hadde betalt, men det nye systemet er bedre å jobbe med og gir enklere prosesser, forteller Grønvold.

– Alt dette, sammen med et par andre justeringer, gjør at økonomiarbeidet nå innebærer omtrent dobbelt så mange bilag som før omleggingen begynte – fra 7-8 000 bilag i året den gang til 13-14 000 nå. Grønvolds Bil-demontering er vår største kunde, og har hjulpet oss med en modernisering som gjør oss i stand til å håndtere også andre av kundene våre bedre og mer effektivt, sier Vennestrøm.

Tok steget fullt ut

– Faktum var at vi allerede for noen år siden hadde vokst ut av våre eksisterende lokaler, så vi måtte enten kutte på deler av virksomheten, eller ta steget fullt ut og oppgradere. Vi landet på det siste.

Siden har vi satt opp et nytt verksted primært for demontering av elbiler, bygget nytt spiserom, to nye lagre, utvidet pakkerommet og noen av kontorene, samt at vi har pusset opp mye av de eksisterende fasilitetene, forteller Grønvold.

Nå er selskapet Norges største mottaker av forsikringsbiler, og de har to lastebiler som er dedikert til å hente inn rundt 1 200 kollisjonsskadde eller utrangerte biler i året fra Oppland, Akershus, Hedmark og Oslo.

– Det snakkes om sirkulærøkonomi i mange bransjer nå, men det har vi holdt på med lenge allerede. Faktisk er det ingen land i verden som har like høy gjenvinningsandel av bilvrak som Norge. EU har mål om å passere 95 prosent, men de klarer det ikke. I Norge gjenvinner vi derimot 97,4 prosent, og her er den særnorske vrakpanten viktig. De resterende 2,6 prosentene består av plast, seter, stoff og skumgummi som blir sendt til forbrenning, sier Grønvold.

Alle bilene Grønvolds Bil-demontering får inn, demonteres slik at potensielt miljøskadelige væsker og metaller kan håndteres på forsvarlig vis. Noen av bilene har salgbare deler, og da blir hver enkelt del fotografert og registrert i en database på delenummer, blant annet slik at publikum kan finne dem på finndel.no. Grønvolds har nå en egen ansatt dedikert til å prise deler «riktig», slik at de verken brenner inne med deler eller selger dem for billig.

– Det aller meste av delene omsettes gjennom ulike kanaler på internett, og stadig mer går utenlands. Vi har allerede eksportert deler for 12 millioner kroner hittil i år, og det er ikke til å komme forbi at Tesla-deler er svært populære. Alt fra batteripakker til lykter er veldig ettertraktet i mange land, og vi har etter hvert fått et veldig godt kontaktnett som gjør det enkelt for oss å få avsetningen på delene, sier Grønvold.

Sirkulære utfordringer

Dala Økonomi inngår i regnskapsklyngen for sirkulærøkonomi, etablert på initiativ fra Regnskap Norge, hvor man blant annet ser nærmere på tilfeller hvor lover og regler står i veien for spesielle behov tilknyttet gjenbruk og resirkulering innen forretningsvirksomhet.

– Som Tom var inne på, er jo bildemontering et fagfelt som har holdt på med sirkulærøkonomi lenge, men det er ikke til å komme fra at varelagervurderingen fremdeles byr på utfordringer. Grønvolds har hatt oppi 41 000 deler på lager, og der eksisterte det helt klart en del ukurans. I overgangen til det nye lageret ble det skrotet tusenvis av deler, og sånt kan jo skape en del hodebry, sier Vennestrøm.

– Men eksemplene på utfordringer er mange: Hva med biler som er kommet inn før årsskiftet, men som ennå ikke er demontert? Vår innkjøpspris kan være et naturlig tall å oppgi, men bilen kan jo være verdt både mer eller mindre litt avhengig av hvor intakte delene viser seg å være, fortsetter han.

El på fremmarsj

Vennestrøm kan fortelle at elbil-spesialiseringen har vært sentral for veksten til Grønvolds Bil-demontering, selv om volumene foreløpig ikke er enorme: Elbiler utgjør ennå godt under 10 prosent av bilene som kommer inn, men andelen er voksende og bilene har ofte høy gjenbruksverdi.

– Siden dette ennå er en ny klasse kjøretøyer, er alt som kommer inn vrak – ingen av dem har rukket å bli utrangerte. Men delene deres, og da særlig batteripakkene, har fremdeles masse liv i seg til å være aktuelle for annet bruk, sier Grønvold.

Han forteller at de har solgt 4-5 batterier til en bedrift på Lillehammer som bygger om gravemaskiner til eldrift, i et prosjekt støttet av Innovasjon Norge. Slike initiativer får drahjelp gjennom at entreprenører mange steder stenges ute fra anbudskonkurranser hvis de ikke kan vise til minst én sentral og elektrisk drevet maskin i maskinparken sin.

– Dette ser vi ikke bare i Norge. Det skjer også mye elkonvertering i Europa, særlig er England og Nederland blitt store markeder hvor de kjøper mye batterier. For eksempel har vi to kunder i Nederland som bruker batteripakker til å bygge om kanalbåter til elektrisk drift, sier Grønvold.

Teslaen skjelver ikke når vi kommer ut igjen, og det kan virke som det er en ekstra ivrig respons i fjæringen når vi vender snuten hjemover. Aller best er det naturligvis når både bil, fører, bagasje og passasjerer kommer seg helskinnet frem. Men alternativet sett med Teslaens øyne, burde ikke fremstå som like skrekkinngytende lenger: Tenk å kunne få bruke sitt neste liv på å drive en kanalbåt gjennom Herengracht, Keizersgracht, Zwanenburgwal eller noen av de andre kanalene i Amsterdam – helt lydløst og utslippsfritt!

---